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榆林华辰洁净能源有限公司

Yulin Huachen Clean Energy Co.,LTD.

   
LNG市场还需政策扶持
来源:燃气在线 | 作者:销售部 | 发布时间: 2014-11-11 | 1496 次浏览 | 分享到:

        在当前我国能源结构调整、大气治污的背景下,如何?#34892;?#21033;用LNG是业内人士普遍思考的问题。日前,在辽宁葫芦岛举行的“西门子LNG压缩机技术论?#22330;?#19978;,西门子(中国)高级副总裁、发电集团总经理张天贵表示,全球天然气需求持续增长,未来非经合组织国?#19994;?#38656;求将超过经合组织,而新兴行业如交通领域的需求将持续增加。

  近年来,天然气市场和产业飞速发展。目前,我国已建成LNG码头接收站10座,其中包括中海油深圳、莆田等;在建LNG码头接收站5座,规划中的还有11座。

  西门子中国发电集团LNG燃机项目总监周华表示,我国LNG工厂已运行86座,在建约46座,规划约85座,工厂主要分布在我国的西北地区。2013年,这些工厂的开工率达到56%。此外,我国LNG的气源多样化,其中,天然气占80%、煤层气占6%,煤制气占6%,焦炉气占5%,垃圾占5%。

  交通应用大有可为

  在能源行业,天然气调峰是重要的利用途径。但在我国,受制于天然气气价较高,天然气管网尚不完善,峰用气量小,尚无调峰价格政策等,天然气利用远没有期望值高。

  在此次论?#25104;希?#24352;天贵表示,中国市场每年30%-50%的增幅高于其他国家,未来中国将发展成为重要市场。天然气价格上调后,对于LNG市场将产生何种影响还不得而知,国?#19968;?#21542;出台支持政策的不确定性也影响这一市场。但从燃气发电到天然气液化,西门子的产品战略布局完整,为中国充分利用天然气进行结构调整做好了准备。

  数据显示,截至2013年底,中国国内CNG加气站约3800多座,CNG车辆约138万辆。其中,公交车约8万辆,出租车约130万辆。已建成LNG加气站800座,正在设计的加气站有1400多座;LNG重卡约12万辆,LNG公交和长途大巴约2万辆。从目前的发展态势看,LNG加气站发展速度快于CNG加气站,预计2014年底约建成2000座。

  除汽车外,LNG船舶也在蓬勃发展。目前约有LNG加注趸船5艘,LNG货运船约100余艘,正在设计建设LNG岸基加注站约50座。

  受访专家普遍认为,我国LNG未来发展的出路在于车(船)用气。陕西省燃气设计院院长郭宗华算了这样一?#25910;耍篖NG公交车现有约2万辆,按20%递增,每车每天耗气200m3,每天耗气691万m3,每年按360天运行,年耗气24.9亿m3。重卡全国现有量为550万辆,按10%递增,2015年665.5万辆,按10%改天然气,每车每天耗气250 m3,日耗气量1.65亿m3,年耗气500亿m3。内河水运燃油(船舶)改“油气”并用,2010年水运燃油消耗量1220万吨,按15%递增,2015年2133万吨,按30%改天然气计算,约58亿m3。

  政策左右LNG产业发展

  新兴产业的发展初期离不开政策支持。尽管LNG在节能减排方面优势明显,但却并没有得到国家和地方政府的足够重视。据了解,目前我国LNG产业政策主要有,国家发改委《天然气利用政策》中提到的鼓励优先类发展天然气燃料汽车(包括液化天然气车)、天然气燃料船舶(尤其是液化天然气船舶)?#32422;霸市?#31867;中提到用于调峰和储备的小型天然气液化设施。此外,从补贴来看,有国务院节能减排资金LNG重卡年6万元左右,国家财政部、交通运输部给予LNG重卡动力船改造资金的政府补贴80-100万元,?#32422;?#30001;国家财政承担的中石油进口销售差价。

  但是业内专家普遍表示,眼下,中国LNG发展困难重重。

  从行业整体环境来看,目前陕蒙地区2.48元/立方米,中部地区3.15元/立方米,气价过高导致LNG工厂开车率偏低。而LNG零售价格与柴油价格差距偏小,目前已经缩小到0.8:1左右,终端客户车主(船东)积极性受挫。天然气管网逐步发达完善,寒冬时节很少出现,调峰用气量小,目前尚无调峰价格政策,天然气公司调峰积极性不高,气源供应紧张时停?#26500;?#19994;和车用气。“这些问题引发的原因是气源价高,但解决的办法不在上游,症结在‘下游不畅’,下游不畅的原因是政策?#31508;?#36896;成的。”郭宗华说。

  具体到LNG车船应用发展领域,目前国内的政策导向更注重电动汽车,还没?#34892;?#25104;从燃油到电动汽车过渡中间天然气汽车扮演重要角色的共识。加之上游、中游积极太高,建设加气站太快太多,导致形成了一种认为LNG加气站及LNG车辆利润太好的行业误解。从LNG车船自身来看,价格偏高,同等马力LNG重卡比柴油车约贵6-8万元左右;LNG动力船改造新购费用偏高,车主(船车)难以承受。加之加气网络不完善,LNG站太少,只能用于点对点运输,所以举步维艰。

  “尽管行业普遍认可LNG在交通领域应用的观点,但由于这一领域涉及到的政府主管部门太多,需要形成合力相互配?#29616;?#23450;统一的政策。”郭宗华建议,对于码头接收站和LNG工厂、运输槽车(槽船)、储配站、加注站免税,对LNG重卡(船舶)高出同马力柴油车(船)的价格实行补贴,对LNG重卡免过路费等,这些切实的政策促使助推发展。同时行业企业依?#32771;?#26415;创新,提高装备运行的节能效率,提高效率,各地区省际统?#36824;?#21010;,完善加气网络等,这些都是应该在政策角度体现的。

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